Vörösvári Újság Online

„Levegõ Munkacsoport” helyett levegõt!
Fórum és demonstráció a 10-esért

Ilyen csudát még nem látott Vörösvár! A volt húsmintaboltnál lévõ zebránál fehér szalagos autó fékez, sofõrje széles mosollyal kiszáll járművébõl és udvarias mozdulatokkal átkísér egy hölgyet az út másik oldalára. Nagy derültséget kelt a gáláns gesztus. Derék sofõrünk azt sem bánja, hogy az általa átkísért hölgy, 15-20 gyalogostársával együtt már fordul is vissza a zebrán, s a különös oda-vissza „zebragolás” miatt egészen a sorompóig feltorlódik a kocsisor. A rendõrség érthetõ okokból ahhoz nem járulna hozzá, hogy a vörösváriak teljesen lezárják a 10-es utat: na de ki tiltja meg a gyalogosoknak, hogy átmenjenek a gyalogátkelõhelyen?

A forgalomlassításhoz sofõrünk alaposan rásegít még azzal is, hogy szép komótosan elkezdi kitölteni azt az aláírásgyűjtõ ívet, amit a Fiatalok Vörösvárért Egyesület fogalmazott meg, arra kérve Magyarország kormányát, hogy ígéretéhez híven valósítsa meg a 10-es út elkerülõ szakaszát, a Levegõ Munkacsoportot pedig, hogy vonja vissza bírósági keresetét, amellyel akadályozza az út megépítését.

Az ívre nyomban mások is feliratkoznak, majd a fehér szalagos autó vezetõje visszaül a volán mögé és áthajt a néhány percre szabaddá tett zebrán. Mögötte megindul a kocsisor, s lassan araszolni kezd Budapest irányába.

Az út két oldalán 20 méterenként felállott rendõrök és polgárõrök fellélegeznek: már kissé aggódtak a torlódás miatt. A 10-es úton könnyen elszabadulnak az indulatok.

Az autósok többsége azonban türelmesen kivárja a rögtönzött útzár feloldását. Õk is tudják, hogy ez a tüntetés most értük is van: négysávos új utat, jobb, biztonságosabb közlekedést követelnek az itt lakók.

A demonstrációt – akár az elõzõ napi fórumot – a Pilisi-medence Kistérség Önkormányzatainak Területfejlesztési Társulása hirdette meg. A felhívásra mintegy 1000 ember gyűlt öszsze a Városháza és a Közösségi Ház között, a Fõ út mellett élõ láncot alkotva. A tüntetõk fehér szalagot kötöttek a ruhájukra, többen fehér sapkát, sálat, kabátot vettek föl.

Grószné Krupp Erzsébet polgármester és dr. Frajna Imre országgyűlési képviselõ fehér garbóban jött, Manek János piliscsabai polgármester díszes mintájú fehér sálat kötött a nyakába. A politika színei itt most nem számítanak. Kék, narancs vagy piros: nem oszt meg senkit. Most mindenki fehérbe öltözött, így tiltakozik.

A fehér most nem a megadás színe, hanem a tisztaságé, az õszinteségé és az összefogásé. „Tiszta levegõt akarunk, tiszta szavakat, tiszta várost! Levegõ Munkacsoport helyett levegõt!”
Enczmann László, Solymár elsõ embere fehér szalagokat oszt az út szélén az autósoknak, hamarosan egyre többen követik a példáját. Az áthaladó autósok közül a legtöbben megengedik, hogy felkössék autójuk antennájára a szolidaritást jelzõ szalagot. A vörösvári autósok barátaiknak, ismerõseiknek egy-egy humoros, élcelõdõ megjegyzést kiáltanak oda, azok csípõbõl riposztoznak vissza. Mindenki nevetésben tör ki.

A demonstráció kezd népünnepély-jelleget ölteni. Az emberek valami olyasmit éreznek, ami csak nagyon ritkán adatik meg itt, Vörösváron: együtt vagyunk, erõsek vagyunk, közösek a céljaink, nem hagyjuk, hogy elsöpörjenek minket!

A fönti zebránál egy gázálarcot öltött srác dobja föl még jobban a hangulatot. A kiszolgált katonai eszköz most inkább komikusan, mint félelmet keltõen hat. Pedig azok a vörösváriak, akik a tüntetés másfél órája alatt végig kint álltak az út mellett, tapasztalhatták, hogy nagyon is elkelne manapság a 10-esen a gázálarc. Többeknek megfájdult a fejük a kipufogógázoktól.

Hat óra van, az élõlánc már felbomlott. Az út szélén itt is, ott is fehér szalagos emberek beszélgetnek. Bizakodóan latolgatják az esélyeket, vajon sikerül-e rávenni a Levegõ Munkacsoportot, hogy álljon el a pertõl?

– Na, ki nyert? – kérdezi a demonstráció után egy ismerõsöm. – Visszacsinálják a pört?
– Mi mindnyájan nyertünk – válaszolom. – Ha a „mérgeszöldek” nem is álltak el a pertõl, legalább megmutattuk, hogy mi is össze tudunk fogni, mi is tudjuk hallatni a hangunkat. Az mégsem lehet, hogy egy-két tucat ember akarata érvényesüljön több tízezer ellenére...

A március 18-i „10-es úti piknik” jókedvű együttléte feloldotta az elõzõ napi fórum feszült hangulatát.

Ezen a napon délután hat órára zsúfolásig megtelt a Közösségi Ház nagyterme. A rendezvényen majd teljes létszámban megjelentek a kistérség polgármesterei, itt volt dr. Frajna Imre, Laboda Gábor és dr. Tittman János országgyűlési képviselõ, valamint több neves szakember, akik elmondták higgadt, átgondolt érveiket az útépítés megkezdését támogatva.

A fórumon körülbelül egytucat környezetvédõ kíséretében részt vett Lukács András, a Levegõ Munkacsoport elnöke is. Felszólalásait minden esetben zajos nemtetszés, fújolás vagy gúnyos nevetés kísérte.

A rendezvényt Csíky Gábor, a Piliscsaba-Klotildliget Községszépítõ és Természetvédõ Egyesület elnöke vezette le.

Grószné Krupp Erzsébet polgármester aszszony megnyitó szavaiban elmondta: ezt a fórumot azért rendezték meg, hogy tisztázzák a véleményeket, s kísérletet tegyenek a 10-es út problémájának a megoldására. Ezen az úton naponta történnek súlyos balesetek, az új út megépítése létkérdése Vörösvárnak és a környezõ településeknek.

A vitában elõször a bírósági keresetet benyújtó két egyesület képviselõi kaptak szót.
Lukács András kifejtette, hogy a Levegõ Munkacsoport támogatja egy Vörösvárt elkerülõ út megépítését, de továbbra is ellenzik egy, a fõvárostól Dorogig tartó, természetvédelmi területen áthaladó új út megépítését. Ennek az útnak az a szakasza, amit most bíróságon megtámadtak, nem kerül el egyetlen települést sem, csak az új bevásárlóközpontot fogja kiszolgálni. A probléma megoldását õk a tömegközlekedés fejlesztésében látják.
Dr. Deli Árpád, a Piliscsabáért Egyesület vezetõségi tagja kifejtette, hogy a Levegõ Munkacsoporttal együtt õk is egy, a Terranova magasságában megépülõ elkerülõ utat támogatnának.

Molnár László, a Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozatának elnöke szerint nem az a kérdés, hogy az út kell-e vagy sem, hanem az, hogy milyen ütemben épüljön ki. Azért kell az útépítést Óbudánál elkezdeni, hogy ezzel is nyomást gyakoroljunk a fõvárosra, hogy szálljon be a fejlesztésekbe.

Duma Viktor, a Pemák műszaki igazgatóhelyettese részletes elõadást tartott az új útról, a tervezés és elõkészítés 15 évérõl. Elmondta, hogy 1998-ban már megkapták egyszer az építkezésére a környezetvédelmi engedélyt, s akkor senki sem fellebbezte meg a döntést. Sajnos elhúzódtak az út nyomvonaláról szóló egyeztetések az önkormányzatokkal, és 2003-ban az engedély lejárt.

A szakemberek után kaptak szót a térség országgyűlési képviselõi és polgármesterei.
Pénzes Gábor pilisszentiváni polgármester, a KÖTET elnöke kifejtette, hogy az új 10-es út megépítése nem politikai kérdés, hanem 100 ezer ember létkérdése. Meggyõzõdése, hogy a vasúté a jövõ, de ez önmagában nem tudja megoldani a helyzetet. A KÖTET teljes mértékben támogatja az új út megépítését.

Dr. Frajna Imre országgyűlési képviselõ hangsúlyozta, hogy nem az útépítõ-lobby valamilyen gigaberuházásáról van szó, hanem arról, hogy az itt élõ emberek lakóhelyérõl elkerüljön az az irdatlan teherforgalom, ami nap mint nap halad át a 10-esen. Arra kérte ismételten a Levegõ Munkacsoportot, vonják vissza a bírósági keresetet, hiszen az eddig hallottak alapján is meggyõzõdhettek arról, hogy az itt élõ emberek döntõ többsége akarja az új utat.

A fórum közönsége ezek után kérdéseket tett föl Lukács Andrásnak, ám a kapott válaszok egyáltalán nem elégítették ki a kérdezõket. Miután Lukács úr többször kitért a kérdés elõl, hogy a Levegõ Munkacsoport visszavonja-e a keresetét, a közönség kórusban követelte az egyértelmű választ. Erre végül is kényszeredetten kijelentette: „Megtárgyaljuk, azután döntünk.”

Mivel a vita folytatása nem kecsegtetett érdemleges eredményekkel és az idõ is eljárt, Csíky Gábor negyed kilenckor bezárta a fórumot.

A fórum közönsége keserű szájízzel, boszszankodva hagyta el a termet. A keserű szájízt leginkább Duma Viktornak egy kijelentése okozta, aki elmondta: „Ha valamilyen csoda folytán a Levegõ Munkacsoport most azonnal visszavonná a keresetét, már akkor is egy évet késnének a munkálatok a tervezetthez képest. Így az út vörösvári szakasza leghamarabb 2007-ben készülhetne el, a további szakaszokat pedig 2008-ban adhatnák át a forgalomnak.”
Mivel csodák nincsenek, marad a könnyes elkeseredés vagy a harcos fehér szalag.
Én az utóbbi mellett szavazok.

A 10-es út mentén kialakult helyzetrõl
A Levegõ Munkacsoport állásfoglalása

Napirenden van a 10-es út elsõ szakaszának megépítése. Szükségességét azzal indokolják, hogy ez a településeket elkerülõ út. Ez azonban nem igaz. A szóban forgó útszakasz egyetlen települést sem kerülne el. A tervezett új, kétszer kétsávos, mintegy 4 kilométer hosszú szakasz az ürömi csomóponttól Pilisvörösvár déli határáig haladna, pontosabban a 16. km-nél érne véget, a már meglévõ kétszer egysávos úttól mintegy száz méterre (egy hosszabb szakaszán pedig csupán 20 méterre). Az új út egyik végén, az ürömi leágazásnál a kétszer egysávos budapesti Bécsi úthoz, a másik végén pedig Pilisvörösvár szintén kétszer egysávos fõutcájához csatlakozna – azaz mindkét esetben három sáv torkollna egy sávba! Amennyiben megépül, hatalmas dugók alakulnak majd ki mindkét irányban, jelentõsen súlyosbítva még a mostani helyzetet is. Az út sürgõs megépítésének egyetlen „indokát” látjuk: a Solymári Önkormányzat már jóváhagyta egy cég kérelmét, hogy az új út mellé egy nagy bevásárlóközpontot telepítsen. (Sajnos, nem ez lenne az elsõ eset, hogy egy külföldi magáncég beruházását több milliárd forint közpénzzel ilyen rejtett módon támogatják.) Ez a bevásárlóköpont még tovább gerjesztené a személyautó- és kamionforgalmat!

Amennyiben olyan útszakaszokat építenének meg, amelyek valóban elkerülik a pilisi településeket, akkor ez enyhíthetné ezeken a településeken belül a közlekedési gondokat és a környezeti ártalmakat. Így például Pilisvörösvár esetében célszerű lenne megépíteni azt az utat, amely már létezik a város szerkezeti tervében, és ténylegesen elkerüli a várost úgy, hogy délen elhagyja a jelenlegi 10-es utat, majd a Terranovánál visszatér oda. Ez ráadásul sokkal kevesebbe kerülne, és azonnali megkönnyebbülést hozna a városnak.

A 10-es út Pilisvörösvár és Kesztölc közötti 18 km-es szakaszának megépítése viszont teljesen bizonytalan. Erre a szakaszra még nem készültek el a környezeti hatásvizsgálatok, ami azért is nagyon fontos, mert itt rendkívül értékes természetvédelmi területek találhatók. Az állami költségvetés súlyos hiányát és rendkívül magas adósságállományát is figyelembe véve, kétséges az is, hogy mikor lesz pénz a megépítésre. Egyes hírekkel ellentétben ugyanis az Európai Unió nem ad pénzt az út építésére. Tovább nehezíti a helyzetet, hogy a Piliscsévi Önkormányzat csak úgy járult hozzá az út megépítéséhez, ha az több mint egy kilométeren keresztül alagútban halad. A bajokat még tetézi, hogy az elkészült tervek szerint erre a szakaszra két helyen, Kesztölc térségében és Pilisvörösvár után lehet ráhajtani. Ebbõl következik, hogy Pilisjász-faluról, Piliscsabáról, Tinnyérõl és a Zsámbéki medencébõl Budapest irányába közlekedõk továbbra is Piliscsaba és Pilisvörösvár fõutcáján lesznek kénytelenek autózni.

A megfelelõ eredmény eléréséhez egyéb intézkedéseket is meg kellene hozni. Így például forgalomcsillapítást kellene bevezetni a településen belül, valamint biztosítani kellene azt, hogy nem épülnek újabb olyan létesítmények, amelyek jelentõs személygépkocsi-, illetve kamionforgalmat vonzanak. Amennyiben ezek az intézkedések elmaradnak, akkor ugyanolyan helyzet alakulhat ki, mint Dél-Buda térségében…

Azonban ha mindez megvalósulna, az sem segítene azon a gondon, hogy az immár három sávon Budapest felé haladó gépkocsi-áradat a Bécsi út egy sávjába torkollna, amely már jelenleg is telített. Tehát még nagyobb – több kilométeres – dugók alakulnának ki a Bécsi út elõtt. Vannak ugyan távlati tervek arra, hogy további utakat építenének, amelyek állítólag levezetnék ezt a forgalmat. Azonban ez hosszú évekig tartana, és hatalmas költségekkel járna. Ennél is sokkal súlyosabb baj, hogy ezek az utak Óbudát és Békásmegyert érintenék, ami az ottani lakosság kemény ellenállását váltaná ki, hiszen már most is állandóak a lakossági panaszok a hatalmas forgalom miatt. Ha azonban ezek az utak valamikor meg is épülnének, akkor sem tudnak majd jobban bejutni a járművek a fõvárosba: mindenki számára nyilvánvaló, hogy Budapest már a jelenlegi forgalmat is alig tudja elviselni, és ennek bármilyen fokozása közlekedési szempontból is megengedhetetlen.

A külföldi és hazai tapasztalatok egyaránt bebizonyították: a városba vezetõ utak bõvítése nem enyhíti a közlekedési és környezeti problémákat, hanem csak fokozza azokat. Még a világ leggazdagabb országaiban sem tudtak ilyen módon úrrá lenni ezeken a gondokon.

Tehát nekünk más megoldást kell keresnünk.
Az új 10-es út megépítése a Bécsi úttól Kesztölcig több mint 30 milliárd forintba kerülne, és több évet venne igénybe. A megépíteni javasolt további utakkal együtt az összes építési költség meghaladhatja a 150 milliárd forintot. Vajon ebbõl az öszszegbõl (vagy akár ennek a töredékébõl) nem lehetne-e valóban megoldani a problémát - méghozzá környezetbarát módon és rövid idõ alatt?

A megoldás egyik kulcseleme az esztergomi vasútvonal. Négy év alatt megvalósítható lenne itt egy sűrű közlekedésű, minden igényt kielégítõ, korszerű elõvárosi vasút a szükséges ráhordó járatokkal és parkolókkal együtt. Ennek teljes költsége mintegy 30 milliárd forintot tenne ki, azonban már 10 milliárd forint befektetéssel, lényegesen rövidebb idõ alatt is jelentõs javulás érhetõ el.

A probléma enyhítésére javasolható a buszjáratok átmeneti sűrítése. A legutóbbi (2000. évi) forgalomszámlálás adatai szerint egy átlagos munkanapon a 10-es úton busszal 10800-an lépnek be Budapestre, míg személygépkocsival 14 400-an. (További 2600 ember tehergépkocsival érkezik a városba.) A fõváros határán naponta 240 busz, 8900 személygépkocsi és 1860 tehergépkocsi lép be. Csak a buszokat és a személyautókat számításba véve megállapítható, hogy az utasok 40 százalékát a járművek 2,6 százaléka szállítja (vagyis a buszok), a többi 60 százalékát pedig a járművek 97,4 százaléka (a személyautók)!

Mindössze másfél milliárd forintból néhány hónap alatt üzembe lehetne helyezni annyi korszerű, alacsony károsanyag-kibocsátású autóbuszt, amely a meglévõ állománnyal együtt kényelmesen el tudná szállítani mindazon utasok felét, akik jelenleg személygépkocsival közlekednek a 10-es úton. Ez azonban csak ideiglenes megoldás lehet, hiszen ezek a járművek is terhelnék az utakat, balesetveszéllyel és egyéb módokon zavarva a települések életét. Nem tudnák azt az utazási kényelmet sem biztosítani, mint a vasút.

Természetesen ennek csak akkor van értelme, ha a buszok haladni tudnak, és nem a dugókban állnak. A nemzetközi tapasztalatok szerint azonban önmagában még a legjobb tömegközlekedés mellett sem várható, hogy az autóval utazók nagy része arra átváltson. A kívánt eredmény eléréséhez szükség van a személygépkocsi-forgalom ésszerű korlátozására is. Ennek számos módja ismeretes: különbözõ forgalomtechnikai megoldások, megfelelõ mértékű parkolási díj kivetése a nem helyben lakók részére, esetleg útdíj bevezetése a fõvárosban. Ez is viszonylag rövid idõ alatt megoldható, amennyiben van hozzá politikai akarat.

Van még egy lehetõség, ami nem kerül pénzbe (sõt, jelentõs megtakarítással jár!) és egy-két hónap alatt megvalósítható. Ez az ún. telekocsi-rendszer, ami Nyugat-Európában már számos helyen sikerrel működik. Lényege, hogy nem egy ember ül egy kocsiban (amint az a 10-es úton többnyire tapasztalható), hanem három, négy, esetleg még öt is. Ehhez csupán egy olyan központot kell kialakítani minden településen, amely egyezteti az igényeket, megszervezi azt, hogy az egymáshoz közel lakók egy része ilyen módon tudja megoldani mindennapi közlekedését. (Sõt, Nyugaton általában már erre sincs szükség, csak egy jól működõ internetes honlapra.) Ezzel a módszerrel akár a felére is csökkenthetõ lenne a 10-es úton Budapestre irányuló személygépkocsi-forgalom.

Ha a személygépkocsi-forgalommal kapcsolatos problémákat elfogadható mértékűre csökkentettük, akkor tulajdonképpen az elkerülõ útra csak a tehergépkocsik miatt lenne szükség, amelyek az összforgalom közel 20 százalékát teszik ki. E vonatkozásban az egyik legfontosabb megoldandó kérdés, hogy vajon az ország összes adófizetõjének kell-e fizetnie a sok milliárd forintot a tehergépkocsik által okozott bajok elkerüléséért.

Elsõsorban a nehéz tehergépjárművekre kell megoldást találni, hiszen a 10-es úton ezek alkotják az összes tehergépkocsi-forgalom több mint 70 százalékát. Javasoljuk, hogy a nehéz tehergépkocsik után üzemeltetõik olyan mértékű útdíjat fizessenek, ami megfelel az általuk okozott károknak és a részükre szükséges útépítés- és fenntartás költségeinek. Az Európai Unió jogszabályai szerint ez lehetséges minden olyan útvonalon, ahol azt a közlekedésbiztonsági követelmények indokolják. A 10-es út pedig nyilvánvalóan ilyen.

Meg kell teremteni az áruforgalom korszerű szervezési feltételeit is annak érdekében, hogy minél kevesebb legyen az alacsony kihasználtságú, illetve üresjárat. (Budapesten akár 50 százalékkal is csökkenteni lehetne a teherforgalmat csupán ilyen szervezési, ösztönzési intézkedésekkel!) Szükséges továbbá a tehergépjárművek környezetvédelmi, műszaki, közlekedésbiztonsági ellenõrzésének számottevõ szigorítása. Elengedhetetlen a vasúti teherfuvarozás feltételeinek jelentõs javítása is.

Tudomásunk szerint nem készült olyan felmérés, amely kimutatta volna, hogy a térségben honnan, hová, mennyi tehergépkocsi közlekedik. Így szinte lehetetlen további konkrét megoldási javaslatokat kidolgozni, Ha például a forgalom nagy része a pilisi térségbõl indul vagy oda érkezik, akkor ösztönözni kell egyes, nagy kamionforgalommal járó tevékenységek áttelepítését olyan területekre (így például a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ köré), ahol az környezeti és közlekedési szempontból is a legkedvezõbb.
Mit kaphat a térség cserébe?

A tehergépkocsik forgalmát csökkentõ említett intézkedések esetleg munkahelyek megszűnésével és az önkormányzatok bevételeinek csökkenésével járhatnak majd a 10-es út menti településeken. Ha azonban az állam megtakarít 150 milliárd forint útépítést, akkor miért ne adhatná oda ennek az összegnek legalább egy részét a térség önkormányzatainak?

Ebbõl bõven jutna arra, hogy a vasutat, a tömegközlekedést fejlesszék, felújítsák a már meglévõ utakat, és támogassák sok olyan környezetbarát munkahely létrehozását, amelyek megfelelnek a térség adottságainak (így egyebek mellett a korszerű technológiák terén, az épület-felújításban, az energiahatékonyság javításában, az idegenforgalomban, a biotermesztésben, a különbözõ szolgáltatásokban). További elõnye ennek a megoldásnak, hogy jelentõsen javulna a környezet állapota és a lakosság életminõsége.

Csak olyan megoldás fogadható el, amely a lehetõ legnagyobb mértékben egyezteti az eltérõ érdekeket, ugyanakkor tiszteletben tartja minden embertársunkat és óvja a természet értékeit. Ilyen megoldásra tettünk javaslatot.

Levegõ Munkacsoport
1465 Budapest, Pf. 1676, Tel.: (1) 411-0509,
411-0510, fax: (1) 266-0150
E-posta: levego@levego.hu
Honlapunk, ahol további tájékoztatást talál: www.levego.hu

A Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata és a Magyar Útügyi Társaság közös állásfoglalása a Levegõ Munkacsoport bírósági keresetéhez

Mint a napilapok arról beszámoltak, a Levegõ Munkacsoport – oldalán a Pilis-csabáért Egyesülettel – bírósági úton támadta meg a 10-es számú fõút településeket elkerülõ új vonalának építését. Akciójuk eredménye – mint például a 4-es metró esetén is –, évekkel elhúzódó beruházás lehet, hogy azután változatlan műszaki tartalommal, de jóval késõbb és nagyobb költséggel épülhessen az új út, mint épült volna eredetileg.

Feltételezzük, hogy a Levegõ Munkacsoportot a jó szándék, a környezet védelme és az emberi életfeltételek javítása vezérli. Így csak azt állítjuk, hogy akciójával nagy tévedést követ el, mivel követeléseinek teljesülése éppen a Pilis-völgyi közlekedés fenntarthatóságát veszélyeztetné. Egy kiegyensúlyozott közlekedési állapot létrehozása nem tűri az alágazati diszkriminációt, nem tűri a mai helyzet konzerválását és nem tűri azt, hogy az autóközlekedés ellehetetlenítésével, nem pedig a vasút szolgáltatásainak javításával érjük el annak fokozott igénybevételét.

Az esztergomi vasútvonal és Duna hídjának fejlesztése egyébként fontos, évek óta elõtérbe helyezett projekt. A vonalon a járműpark részben már megújult, a Duna-híd átépítése remélhetõen rövidesen kezdõdik. Folyamatban van Uniós forrás igénylése a pályarekonstrukcióra, az 5-ös metró fejlesztéséhez kötött, hosszabb távú cél pedig egy elágazó, vegyes üzemű kiterjedt rendszer üzemeltetése, a vasúti megállókhoz telepített P+R hálózattal kiegészítve. Mindezzel cél a vasút vonzerejének növelése. A Levegõ Munkacsoport itt tehát nyílt kapukat dönget és céljaink azonosak.

A vasút fejlesztése azonban nem helyettesítheti a közúti kapcsolatot. Nem helyettesítheti, mert kapacitása sűrű, ütemes közlekedés esetén is elégtelen lenne a teljes közúti közlekedés utas-mennyiségének és áruszállítási igényének kiváltására, és azért sem, mert számos budapesti cél a vasúton keresztül csak jelentõs idõveszteséggel érhetõ el, illetve számos városkörnyéki kiinduló pont távol esik a vasútvonaltól. A P+R kapacitáslehetõségek ugyanakkor végesek. A jelenlegi napi kétirányú utasforgalom a vasút esetén mintegy 5000 fõ, a közút esetén mintegy 30.000 fõ. Nagy a különbség. Ha a közúti utazások 35-40 %-át sikerül vasútra terelni, hatalmas eredmény lesz. Többet nem bír el. De még így is sok marad a közúton. És az igények tovább növekszenek.

A közúti közlekedés tehát a vasút hosszú távú fejlesztése és utasforgalmának növekedése után is jelentõs marad. A Levegõ Munkacsoport amellett áll ki, hogy a közúti közlekedés továbbra is a települések átkelési szakaszain maradjon, hogy például Pilisvörösváron továbbra se lehessen gyalog átkelni az út egyik oldaláról a másikra, hogy az autók 25-30 perces zavartalan haladás helyett 60-70 percig, dugóban araszolva szennyezzék a lakókörnyezetet. Mindezt a "minél rosszabb a közúti közlekedés, annál kevésbé lesz vonzó" elv alapján.

Az érintett települések jogosultak arra, hogy fõutcáikat ne az átmenõ forgalom töltse meg. Mint ahogy az elmúlt években számos – jóval kisebb forgalmú – város esetében történt, a Pilis-völgyben is meg kell építeni a településeket elkerülõ utat.

Természetesen mi is úgy gondoljuk, hogy a Pilis völgybe nem valók nagy teherforgalmat vonzó létesítmények és nem való a nemzetközi, távolsági átmenõ (nem Budapestre irányuló) forgalom sem. Ezt azonban egyfelõl szabályozási eszközökkel és a területhasználat befolyásolásával, másfelõl a majdani új esztergomi Duna-hidat és az M1, M7, M6, M5 autópályákkal összekötõ, a Pilis völgyet elkerülõ új közvetlen kapcsolattal kell megoldani. A 10-es út feladata nem más, mint az érintett Esztergom-Budapest közötti szuburbán térség forgalmának vezetése. Ezt tükrözi az a koncepcióváltási javaslat is, hogy az új út ne autópálya, hanem fõút legyen, a településeket kiszolgáló sűrű csomópont-kiosztással.

Az új utat egyébként Budapesten nem a Bécsi út és Óbuda belsõ úthálózata fogadja, hanem egy új kapcsolat az Újpest-Aquincumi Duna-híd felé, és már annak megépítése elõtt is a budai alsó rakpart felé.

A Pilis-völgyi közlekedési csatorna fejlesztése tehát egy összehangolt vasúti-közúti komplex fejlesztés kell legyen, mert bizonyíthatóan csak így javítható a tágabb térség és tucatnyi település közlekedési, környezeti helyzete. Ez ellen tiltakozni egy környezetvédõ szervezetnek, érthetetlen magatartás. Mindemellett, feltételezzük a jó szándékot. E jó szándékot alátámaszthatja, ha a Levegõ Munkacsoport végiggondolva az összefüggéseket, visszavonja bírósági keresetét. Amennyiben ez nem történik meg, úgy nyitottak vagyunk arra, hogy az álláspontok szakmai ütköztetése érdekében a sajtó jelenlét-ében nyilvános vitára hívjuk a 10-es út témájában a Levegõ Munkacsoportot, illetve szakértõiket.

A fenti nyilatkozat, a mintegy 3000 mérnököt tömörítõ Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata és Magyar Útügyi Társaság közös állásfoglalása.