5. oldal Közlekedés
Közeledik hozzánk az M0-ás
Lakossági fórum a körgyűrű északi szakaszáról
Október 13-án a solymári művelődési házban lakossági fórumot tartottak az M0-ás körgyűrűről. A fórumon az építtető Nemzeti Autópálya Rt. és a terveket készítő Unitef '83 Műszaki Tervező és Fejlesztő Rt. munkatársai tájékoztatták a megjelenteket az M0-ás autópálya északi szektorának tervezési és építési munkáiról és bemutatták a 11-es és 10-es főút közötti szakasz tanulmányterveit.
Az M0-ás autópálya északi szektora az M3-as autópálya és a 10-es számú főközlekedési út között kerül kialakításra. Ebből a III. A szakasz – amely a tervezett Duna-hidat is magában foglalja – 3,2 kilométer, a 11-es és 10-es főút közötti III. B szakasz 8 kilométer hosszúságú lesz.
A III. A szakasszal kapcsolatban elhangzott, hogy megépítését jelenleg még folyamatban lévő bírósági perek akadályozzák, de várhatóan jövő tavaszra ezek lezárulnak és megindulhatnak a munkálatok. A szakasz átadását 2008-ra tervezik.
|
| Az M0-ás és az új 10-es út kereszteződésének variációi a tanulmánytervben |
A III. B szakasz megvalósítási ütemtervével kapcsolatban Petki Gusztáv, a Nemzeti Autópálya Rt. beruházási igazgatója elmondta, jelenleg úgy tűnik, hogy 2007-ben tudják megkezdeni az építését és várhatóan 2009 környékén fejeznék be a munkát.) Az út nyomvonalának kialakításáról az érintett települések lakosságával és önkormányzataival már évek óta folynak az egyeztetések. A települések igyekeznek minél több pluszberuházást (pl. elkerülő utat) kiharcolni maguknak. Néhány önkormányzattal mindmáig nem sikerült megegyezni.
Az igazgató úr szerint évtizedek óta köztudott, hogy az M0-ás nyomvonala nagyjából merre fog haladni és az érintett önkormányzatok általában ezt figyelembe is vették a településrendezések során a tervezett nyomvonalat szabadon hagyva. Sajnos van azonban olyan település, ahol ezzel nem törődtek, a területet eladták, és ebből most komoly problémák adódnak…
Kőrösi Gábor, az Unitef irodaigazgatója projektor segítségével mutatta be az elkészült tanulmányterv térképvázlatait. A 11-es és a 10-es út közötti szakasz hat különböző változatát készítették el az iroda munkatársai. Néhány változatban a nyomvonal a Köves-bérc hegy alatt megépítendő közúti alagút segítségével érné el a 10-es utat, más változatokban a hegy délről való megkerülésével. Az alagút a korábbi agyagbánya (ma szemétbánya) magasságában érné el a főutat. Az M0-ás itt egy híddal átívelné a völgyet egy háromszintes kereszteződést létrehozva. Innen az út Solymár alatt menne tovább, valószínűleg további alagutakon keresztül. A nyugati szektorról azonban egyelőre még semmiféle terv nem készült.
Nagyon fontos eleme a tanulmánytervnek, hogy az M0-ást az új 10-es úthoz köti, tehát azzal számol, hogy a körgyűrű elkészültével egy időben vagy azt megelőzően a régóta várt tehermenetesítő út is elkészül. Az új 10-es az észak-déli tranzitforgalmat és az agglomeráció forgalmának egy részét a körgyűrűre vinné fel, így minden bizonnyal megszűnnének azok a dugók, amelyek évek óta állandósultak a 10-es út budapesti bevezető szakaszán. (Ezzel semmivé foszlik majd a Levegő Munkacsoport azon érve, miszerint az új 10-es semmit sem oldana meg, és a főváros határában két sáv helyett négy sávon torlódnának fel az autók.)
Enczmann László, Solymár polgármestere elmondta, el sem tudja képzelni, mi lenne akkor, ha az M0-ás előbb megépülne, mint az új 10-es. Ez a két út egymást feltételezi. Ha a körgyűrű a régi 10-eshez csatlakozna, még elviselhetetlenebbé válna a Pilisi-medence közlekedése.
A szakemberek hangsúlyozták, hogy egy „munkaközi anyagot” ismertetnek, amelynek a lakossági és önkormányzati egyeztetések után alakul ki a végleges változata. Ennek alapján készül el az engedélyezési terv, amelyet további egyeztetések követnek. Mindeközben részletes környezetvédelmi hatásvizsgálat is készül majd. A felvázolt folyamat minden egyes szakaszában megfellebbezhető, nem elképzelhetetlen, hogy az érintett települések lakossága, vagy valamely civil szervezet fog is élni ezzel a lehetőséggel. (Rossz hír, hogy a Levegő Munkacsoport nemcsak az új 10-es út, hanem az M0-ás északi szektorának megépítését is ellenzi!)
A fórum hozzászólói közül többen is kifogásolták, hogy olyan civil szervezetek, amelyeknek semmi közük nincs Solymárhoz vagy a környékhez, beleszólnak az itt lakók dolgába és rájuk hivatkozva nehezítik meg mindennapjaikat. Ezek a civil szervezetek mindenféle beruházást ellehetetlenítenek, évekre elodáznak, óriási kárt okozva a lakosságnak. „Arany 10-est lehetne építeni abból a pénzből, amit az úton elpöfögünk” – mondta keserűen az egyik hozzászóló.
Egy helybéli környezetvédő hangoztatta: nem érdemes a szóban forgó útépítések ellen hadakozni, mivel azokat az ország gazdasági érdeke mindenképpen kikényszeríti. Véleménye
szerint a környezetvédő szervezeteknek az utak természetvédelmi szempontból optimális megépítéséért kellene küzdeniük. Épüljön minél több vadátjáró, zajvédő, mindenütt a természetet kímélő megoldásokat kell előtérbe helyezni, még akkor is, ha azok megdrágítják az építkezést.
A jelenlévők egyetértettek abban, hogy józan mértéktartást kellene tartani a természet védelme és a gazdasági érdekek között.
Petki Gusztáv szerint szükségünk van ésszerű korlátokra: a demokrácia akkor működik jól, ha az állam a többség érdekét védi, érvényesíti, de a kisebbséget is kártalanítja. A nyugati demokráciákban már régóta létezik az ún. közhasznúsági törvény, amely a közösség érdekeit kiemelten védi. Ezekben az országokban elképzelhetetlen, hogy egy gazdaságilag nélkülözhetetlen út megépítését megakadályozza egy maroknyi csoport ellenállása. „Magyarországon túl nagy a civil szervezetek és az önkormányzatok jogosultsága, a politikusok pedig nem mernek ehhez hozzányúlni” – fejtette ki véleményét Petki Gusztáv beruházási igazgató.
A lakossági fórum néhány indulatos bekiabálást leszámítva fegyelmezetten zajlott le, a résztvevők kielégítő választ kaptak felvetéseikre. A kérdés már csak az: valóban elkészül-e 2009-re az M0-ásnak az a szakasza, amelynek tanulmányterveit most bemutatták az illetékesek.
Bízzunk benne, hogy igen.
Bizakodásban, mi, 10-es út mentén élők, már utolérhetetlenek vagyunk.
F. A.
Az M0-ásról dióhéjban
|
Az M0-ás északi
hídjának látványterve |
Egy főváros körüli gyorsforgalmi út gondolatát először dr. Vásárhelyi Boldizsár, a budapesti Műegyetem egykori professzora fogalmazta meg az autómobilutak hálózatáról 1942-ben megjelent munkájában.
Az 1960-70-es években a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat – az eredeti gondolattól eltérően – a Hungária krt. vonalában egy városi magasvezetésű autópályával kívánták összefogni. Majd a 70-es évek közepén ezt a koncepciót elvetve ismét a főváros külső térségében, illetve határában vezetett autópálya kiépítésének a gondolata fogalmazódott meg. Miután a belső területek egyre intenzívebben beépültek, a vonalváltozatok fokozatosan a fővárosi határ térségébe kerültek.
Az M0-ás gyűrűnek négy fő funkciót kell ellátnia. A gyűrű összeköti és hálózattá szervezi a sugárirányú gyorsforgalmi utakat, tehermentesíti a főváros sűrűn lakott belső területeit az átmenő forgalomtól, forgalmi gyűjtő, elosztó szerepet lát el, valamint elősegíti a fővárosi külső kerületek, és az agglomerációs települések egymás közötti forgalmának lebonyolítását.
Az M0-ás útgyűrű 4 fő szakaszra került felbontásra:
- M0 déli szektor az M1 és M5 autópályák által határolt terület között,
- M0 keleti szektor az M5 és M3 autópályák által határolt terület között,
- M0 északi szektor az M3 és a 10. sz. főút által határolt terület között,
- M0 nyugati szektor a 10. sz. főút és az M1 autópálya által határolt terület között.
(Forrás: www.nart.hu)
Ha bezárul a gyűrű
Az M0-ás autópálya, ha megépül, körülbelül 110 kilométer hosszú lesz. Eddig a déli szektor készült el és jelentősen előrehaladtak a keleti szektor megépítésével is. (Több szakaszon most is dolgoznak, illetve folyik a közbeszerzési eljárás.) Az északi szektorban eddig az M3-as autópálya és az új és régi 2-es út közötti részek épültek meg, a többi előkészítés alatt áll. A nyugati szektorra vonatkozóan még nem készültek tervek. Környezetvédelmi szempontból ez a legbonyolultabb pályaszakasz, a nyomvonal kialakítása vélhetően itt lesz a legnehezebb és az építés a legdrágább.
A körgyűrűt a Nemzeti Autópálya Rt. (NA Rt.) építi, amely 1999 szeptemberében került megalapításra a kormány gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési terveinek megvalósítására. Az NA Rt. 2003-ban egyszemélyes részvénytársasággá alakult, tulajdonosa a Magyar Állam, a tulajdonosi jogok gyakorlója a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium.
Az M0-ás körgyűrű bezárulását 2015-re tervezi a kormányzat. A munkák befejezése azonban minden bizonnyal jó néhány évet csúszni fog.
F. A.
Állásfoglalás az M0-s elkerülő útról
A Levegő Munkacsoport javasolja az M0-ás elkerülő út nyugati és északi szakasza megépítésének elhagyását, valamint a keleti szakasz északi részének újratervezését. Az alábbiakban részleteket közlünk az állásfoglalásnak az északi szakaszra vonatkozó megállapításaiból.
Semmilyen tanulmány nem támasztja alá, hogy ez a beruházás lenne a legsürgősebb és leginkább költséghatékony közlekedésfejlesztési beruházás Magyarországon. A rendelkezésünkre álló adatok éppen ennek ellenkezőjére utalnak. Joggal kelthet komoly visszatetszést és ellenállást a közvéleményben is, hogy akkor, amikor kemény gazdasági megszorításokkal sújtják a lakosság széles rétegeit, alacsony hatékonyságú óriásberuházásokra költik az adófizetők pénzét. Budapest és környéke közlekedési viszonyainak és környezeti állapotának javítása legalább tízszer költséghatékonyabb módon oldható meg a tömegközlekedés fejlesztésével (beleértve az elővárosi vasutakat is), mint új közutak építésével.
Budapesten az összes forgalomnak mindössze 3-4%-át teszi ki az átmenő forgalom. (Ráadásul a leginkább terhelt irányban már működik az M0-ás déli szakasza.) Ez azt jelenti, hogy az M0-ás még akkor sem tehermentesítené a fővárost, ha az átmenő forgalom teljes egészében az elkerülő útra helyeződne át, és a többi útvonalon nem növekedne tovább a forgalom.
Elismerjük, hogy egyes fő közlekedési útvonalakon az átmenő forgalom aránya az említettnél jóval nagyobb, amit még tovább súlyosbít a nehéz tehergépjárművek jelentős részaránya. Az északi szakasz megépítését azonban ez sem indokolja. Minden új út újabb forgalmat gerjeszt. A Fővárosi Önkormányzat megbízásából készített forgalmi előrebecslés is azt mutatja, hogy az M0-ás északi szakaszának megépítése esetén Budapest északi részén jelentősen növekedne a közutak terheltsége.
A tervezett autóút nyomvonala természetvédelmi területen haladna keresztül, elpusztítva a növény- és állatvilág jelentős részét. Az északi szakasz Budapest legjelentősebb ivóvízbázisa felett vezetne. Ezen vízbázis mintegy 3 millió ember ivóvíz-szolgáltató rendszerének a fő vízkészlete, amelynek bárminemű veszélyeztetése megengedhetetlen. (Mind az építkezés, mind a forgalom, az esetleges balesetek az ivóvízbázis elszennyeződését okozhatják. Ez még a betervezett védelmi berendezések mellett is túlságosan kockázatos lenne.)
Mindezek a jelenségek súlyos gazdasági problémákat, társadalmi feszültségeket és környezeti állapotromlást idézhetnek elő.
A fentieknek megfelelően nem tartjuk szükségesnek egy új közúti híd megépítését sem az északi összekötő vasúti híd mellett. Sürgető feladat viszont a vasúti híd felújítása, és az esztergomi vasútvonal hatékony kihasználása észak-Budapest közlekedésében. Ezáltal tehermentesíteni lehet a 10-es utat és más utakat is.
Három projekt
Utálom a projekt szót. Idegen, ronda hangzású és nemigen lehet találó és szép magyar szóval helyettesíteni. Mostanában mégis örömmel ropogtatom fogaim közt a nyavalyást:
Három nagy jelentőségű és nagyszabású közlekedési projekt megvalósulása javíthatja meg varázsütésre Pilisvörösvár és környéke közlekedését néhány éven belül: az új 10-es megépítése, az M0-ás északi szakaszának létrehozása és a Budapest–Esztergomi vasútvonal rekonstrukciója – vagy ahogy a MÁV illetékesei mondják: rehabilitációja. A három projekt szorosan összefügg egymással. Külön-külön megvalósítva is jelentős változásokat jelentenének az agglomeráció északi részének összeomlás előtt álló közlekedésében, de együttesen oldanák meg igazán súlyos problémáinkat.
Különösen az M0-ás és az új 10-es egymásra épülése nyilvánvaló. Az M0-ás tervezői eleve az új 10-essel kötötték össze tanulmánytervükben a budapesti körgyűrű északnyugati végét. Ha nem épülne meg az elkerülő út, az M0-ás könynyen visszaduzzaszthatja a forgalmat a régi 10-esen – mondják a szakemberek.
A vasút rehabilitációja tovább oldhatja a közlekedési görcsöket a térségben. Már most is folyamatosan nő a vasútra átszállók köre, még nagyobb csáberőt képezne, ha megvalósulnának a Pilisi KÖTET tervei a P + R (parkolj és menj tovább) rendszer kialakítására. A KÖTET egy pályázaton nyert támogatást a tervek elkészítésére.
(Bejegyzés a felelős szerkesztő noteszából: 2005. október 12-én 12,30 órakor 78 személygépkocsi parkolt a vörösvári vasútállomáson.)
Az új 10-esről és a vasút fejlesztéséről eddig is folyamatosan olvashattak tudósításokat újságunkban olvasóink, az M0-ás építése azonban csak most jutott el abba a szakaszába, hogy érdemes legyen róla szót ejteni.
Ha minden jól megy, mindhárom projekt megvalósul még ebben az évtizedben és akkor unokáink nem fogják már látni azt a közlekedési káoszt, ami most jellemző a Bécsi út mentére.
A vörösváriak persze kételkednek – és jogosan.
Isten malmai lassan őrölnek… vagy Ember tervez Isten végez... vagy Láttam én már karón varjút… vagy Nem eszik olyan forrón a kását… vagy Nem kell mindent készpénznek venni... vagy Nem minden papsajt… mondatják velük keserű tapasztalataik a népi bölcsességeket.
Sok dátum, sok ígéret elhangzott már az évek, évtizedek folyamán. Sok volt a rizsa, a maszlag, a duma, a gurítás. És persze minden maradt a régiben.
Hol a pénz hiánya, hol önjelölt emberiség-megváltók akadékoskodása hátráltatta és hátráltatja az előrelépést.
Bízzunk abban, hogy ezúttal minden másképp lesz. Eziránti bizodalmamat – ha már citáltam néhány bölcs mondást az elébb – egy bibliai idézettel nyomatékosítanám: Ha Isten velünk, ki ellenünk? (Róm. 8:31).
Kinek van jobb érve ennél?
F. A.
Vonalfelújítást tervez a MÁV
Pénz még egyelőre nincs rá
A katasztrofális anyagi helyzetben lévő MÁV a Budapest–Esztergom vasútvonal teljes felújítását tervezi. A vasútvonal „rehabilitációjára” 20 milliárd forintot szánnak. A költségeket az Európai Beruházási Bank (EIB) által folyósított hitelből fedeznék, a felújítást ütemezve hajtanák végre. A megvalósítási tanulmányt már elkészítette a MÁV Tervező Intézet Kft. Jelenleg az engedélyezési terven dolgoznak. Hogy a nagyszabású tervből mikor lesz valóság, azt egyelőre senki sem tudja biztosan megmondani.
Az engedélyezési terv elkészítéséhez szükség van az érintett települések önkormányzatainak hozzájárulására. Szeptember 4-én Pilis-vörösvárott, a városháza tanácskozótermében ennek érdekében a MÁV egyeztető tárgyalást kezdeményezett a tervezőkkel és a terület polgármestereivel. A tanácskozáson minden polgármester elmondhatta javaslatait, ellenvetéseit a készülő tervvel kapcsolatban.
Az alaphangot Molnár Richárd, a MÁV EU programigazgatóság projektvezetője azzal adta meg, hogy a 20 milliárd forintból egyelőre 0 forint áll rendelkezésre.
(A projektvezető a Solymári Hírmondónak augusztusban még úgy nyilatkozott, hogy „a magyar kormány aláírta a finanszírozási megállapodást, a keretösszeg rendelkezésre áll”.)
Az eredeti elképzelések szerint a rehabilitáció során 2006-ban újították volna meg az Északi összekötő vasúti hidat, majd 2007-ben az Óbuda–Piliscsaba vonalszakasz következett volna. Ez utóbbira 7 milliárd forintot szántak. Az elővárosi szakasz felújítása után kerülne sor a további szakaszok rehabilitációjára.
Molnár Richárd szerint jelenleg úgy fest, hogy legalább egy évet csúszni fog a projekt megvalósítása. Ebből az következik, hogy a városunkat is érintő szakasz felújítására még legalább 3 évet várnunk kell.
(Az effajta híreket már megszokhattuk az új 10-es út vonatkozásában, így aztán nem ér minket váratlanul. Tervek és valóság ritkán találkozik az itt lakók türelmének határain belül. A tanácskozáson elhangzott ironikus megjegyzés szerint „a 10-es út ugyanabból az EIB-hitelből nem épül, mint a MÁV-projekt”. Elhangzott az is, hogy szerencsés lett volna a két projektet egyben kezelni, jobban össze lehetett volna hangolni a közlekedés javítására vonatkozó szándékokat, elképzeléseket.)
Grószné Krupp Erzsébet polgármester hozzászólásában elmondta, az egyik legfontosabb eleme lenne ennek a projektnek, hogy visszaadja a vasút régi arculatát. Vörösváron a felújított, patinás vasútállomás, új funkciókkal bővülve egy új településközpont szerves része is lehetne. Sajnos, jelenleg ez a terület egy hulladéktelep. Rendkívül lehangoló látványt nyújt.
A polgármester szerint üdvözlendő, hogy a MÁV a járatok sűrítését tervezi. Ha azonban az elkerülő út addigra nem épül meg, a 20 percenként leeresztett sorompó még inkább lehetetlenné fogja tenni a közlekedést a rendkívül zsúfolt 10-esen.
Gallai Katalin kistérségi menedzser tájékoztatta a tanácskozás résztvevőit, hogy rövidesen elkészül a vonalszakasz P+R (annyi mint: parkolj és utazz tovább) terve. Ennek szervesen bele kell épülnie a MÁV rehabilitációs elképzeléseibe, ezért ez további egyeztetéseket igényel.
A MÁV nagyszabású tervei örömmel tölthetnek el minket, ám a kisördög – amint az eddigiekből is kiderült – ott munkálkodik bennünk és kishitűségünket erősíti. Ehhez kapcsolódóan hadd térjek vissza a
Solymári Hírmondóban megjelent interjúhoz, amelyben az újságíró a következő zárókérdést teszi fel Molnár Richárdnak:
– A MÁV csődhelyzetével van tele a sajtó. Ez az önök beruházásait nem érinti?
Mire a projektvezető így válaszol:
– Egy külön cikk szólhatna erről. A MÁV EU Projektigazgatósága azonban – nevének megfelelően – elsősorban olyan beruházások elkészültét igyekszik elősegíteni, amelyek uniós források felhasználásával valósulnak meg. Ezeknek a beruházásoknak a megvalósulását a MÁV pénzügyi helyzete, és az a körül zajló vita kevéssé befolyásolja.
No comment...
Fogarasy Attila
A megvalósítási tanulmány javaslataiból
A tanulmány készítői a jelenlegi állapotok mellett a 30 percenkénti vonatközlekedést tartják kielégítőnek, de véleményük szerint forgalomnövekedés esetén a 20 percenkénti közlekedtetés is megoldható. (A 20, ill. 30 perc átlagos
járatsűrűséget jelent, a teljesen szabályos követési idő megtartása forgalomtechnikai okokból nagy akadályokba ütközne.)
Javasolják a rendkívül csekély forgalmú ürömi megálló megszüntetését – bár ez ellen aláírásgyűjtést kezdeményeztek a környéken lakók –, helyette a Bécsi úton létesítenének megállóhelyet. Továbbá Solymáron és Pilisjászfalunál alakítanának ki újabb megállóhelyeket, valamint a Terranovánál forgalmi kitérőt.
Egyes szakaszokon kétvágányúsítanák a pályát. Így a solymári állomás előtti két kilométeres szakaszon, amellyel biztosítani lehetne a járatok menetközbeni kereszteződésének lehetőségét. A húszperces járatsűrűség bevezetése esetén további szakaszok kétvágányúsítására van szükség Solymár után, Óbudánál és a Dorogi–Tokodi elágazás között.
A tanulmány szerint megvizsgálandó a sebesvonatok közlekedtetésének lehetősége a dorogi és esztergomi kistérség és Budapest összeköttetésének meggyorsítására. (A sebesvonatok egy óra alatt tennék meg az Esztergom–Budapest távolságot.)
Az állomásokon 150 m hosszú, 30 cm magas utasperonok megépítését tartják indokoltnak.
Vasúti dzsumbuj
A leglepusztultabb nyomornegyedeket is túlszárnyalja az a megnevezhetetlen valami, ami a vasútállomás mellett csúfítja el a városképet. Információink szerint egy vasúti dolgozó bérli a területet, amelyen mindenfélét raktároz. Nemcsak esztétikai kifogásunk van a dolog ellen: értékes területet foglal el az egyre nagyobb forgalmú állomáson. „El kellene dózerolni és a helyén parkolót kialakítani” – mondják az autósok, akik mostanában egyre nehezebben találnak itt parkolóhelyet.
Peronhosszabbítás ideig-lenes jelleggel
Ideiglenes jelleggel meghosszabbították a peronokat a vörösvári állomáson és a Karátsonyi-ligeti megállóban. A peronok meghosszabbítására azért volt szükség, hogy csúcsidőben három egységből álló motorvonatokat tudjon közlekedtetni a vasúttársaság.
Amint arról korábban beszámoltunk, a MÁV három új Siemens Desiro motorvonatot vásárolt a Budapest–Esztergomi vasútvonalra, tíz újabb motorvonat üzembe állítását pedig az év végéig ígérik. Jövőre várhatóan összesen 25 korszerű Siemens Desiro motorvonat fog közlekedni a viszonylatban. A tervek szerint a MÁV ezen a vonalon csak ilyen típusú szerelvényeket indít.
Az új vonatok vásárlására azért volt szükség, mert folyamatosan növekszik az utazóközönség száma, egyre többen szállnak át a vasútra, ezért csúcsidőben nagy a zsúfoltság, nem ritkán lemaradnak az utasok egy-egy járatról. Főleg akkor, ha mindössze egyetlen egységből álló szerelvény közlekedik.
Amióta az új típusú vonatok üzembe álltak, az utasforgalom 22 százalékkal nőtt: míg 2002-ben 956 ezren, addig 2004-ben már egymillió 374 ezren utaztak a Budapest–Esztergomi vasútvonalon.
F. A.
